Motocykly Harley-Davidson Praha

Ondřej Hrůza, ČMN

Odborníci tvrdí, že změny, které přichystala Harley-Davidson® Motor Company na příští rok, jsou největší bomba ve vývoji klasických amerických strojů od roku 1984. Bohužel, tentokrát však ke změnám nedošlo z toho důvodu, že by si snad chtěla firma nějak napravit reputaci (z mého pohledu je většina negativních historek, které u nás kolují o motorech Shovelhead, hodně nadnesená a dědí se v harleyáckých generacích jako nějaké zaběhnuté báchorky, nicméně i firma sama přiznává, že model Shovelhead patřil k nejporuchovějším a právě proto byl z kvalitnějších a modernějších materiálů (celohliník…) vyvinut uvnitř takřka totožný, avšak z venku uhlazenější agregát Evolution™, který H-D® Company představila poprvé světu právě v roce 1984), nebo snad dokonce šokovat a drtit konkurenci. Bylo jen potřeba upravit motocykly tak, aby se svými hlukovými a výfukovými parametry vešel do řekněme až zbytečně ostrých limitů daných normou Euro 3. Když by se tak nestalo, nové Harleye by nebyly vpuštěny na lačné trhy Evropské unie, takže by chlapíkům v Milwaukee zbylo ve skladech nějakých 35 000 mašin navíc, což by se asi vedení H-D® Company moc nelíbilo… Proto se přistoupilo k celkem zásadním změnám.

Převodovka dělá motorku

Staří okruháři tvrdí, že auto nedělá motor, ale podvozek a převodovka. Podle této zásady se asi řídili i v Milwaukee, neboť po více jak patnácti letech přidaly do převodových skříní všech svých modelových řad kromě Sportsterů a VRSC™ (V-Rodů®) šestý rychlostní stupeň. V minulých letech, kdy se do katalogů aftermarketových firem s díly a doplňky na H-D® dostaly první šestirychlostní převodovky od firem Baker, nebo Rev Tech, jsem se zúčastnil několika vášnivých debat stavitelů customů zvučných jmen, kdy se řešilo, jsou-li vůbec šestikvalty potřeba a jak se s tím jezdí a jestli je to přetočený, nebo podtočený… Na vlastní kůži jsem si vyzkoušel, jak velký rozdíl je, implantujete-li šestirychlostní převodovku do nějaké stavby metodou pokus-omyl, nebo si ji naopak pořídíte přesně odstupňovanou, dokonale vymyšlenou a otestovanou v motorce přímo od výrobce. Originálního harlejského šestikvalta jsem si vyzkoušel v Dyně a v elektře a bylo to maso. Žádné zbytečné vytáčení motoru, ale pohyb ručičky otáčkoměru jen někde kolem středu a hlavně totální ztráta toho pocitu, který mívám občas na Sportsteru, že bych podvědomě řadil další kvalt, ale on už tam jaksi není… Takže šestikvalt dostává velkou významnou jedničku!

Království kroutícího momentu

S novým motorem o objemu 1584 cm³ to bylo asi tak... Aby se dostalo zadostiučinění normám Euro 3, musel by se stávající agregát Twin Cam® 1450 cm³ „ucpat“ na sání, na vstřiku a především na výfuku a pak ještě totálně přeprogramovat, což by sice nakrásně vedlo k motocyklu, který neuslyšíte, ani neucítíte, jenže se s ním ani nesvezete, protože mu podstatně ubyde i výkonu a kroutícího momentu. A přiznejme si otevřeně, on toho výkonu ten „starý“ Twin Cam® v základu zase tak moc neměl… No a tak nezbylo, než motor celý předělat a ztrátu výkonu dohnat na objemu. O chystaných změnách se mezi zasvěcenými vědělo už někdy před rokem a vzhledem k tomu, jaké objemy dnes pouští ze svých fabrik japonská konkurence, čekali všichni alespoň osmnáctistovku. Nová šestnáctka mohla být trošku zklamáním, ale jen do té doby, dokud jste se na ní pořádně nesvezli! Vrtání válců tentokrát zůstalo stejné jako u čtrnáctsetpadesátky (95,3 mm) a na paškál přišla nová klika se zdvihem 111,1 mm (původně 101,6 mm). Na tento řekněme nepatrný nárůst objemu se nečekaně zvýšil kroutící moment (13-19% podle výrobce!), který navíc nastupuje mnohem dříve, dává o sobě znát už od nějakých 2 500 otáček a svého maxima 123 Nm dosahuje už ve 3 125 otáčkách za minutu. V reálu to vypadá asi tak, že jdou všechny nové modely strašně rychle hned od spodu do otáček a frekvence práce vaší levé ruky na spojce a levé nohy na řadící páce už nepřipomíná zahradní Terru, ale vyloženě sportovní motocykl.

Jak už to tak ale bývá, určitě se najdou tací, které ani tyhle řekněme hodně slušné parametry nepřesvědčí. Pro ty už „oddělení zvláštních přání“ Screamin' Eagle® představilo konverzní kit na osmnáctistovku při jehož použití a odborné instalaci v autorizovaném servisu nepřicházíte o záruku!

Už to klape!

Tak jsme rozebrali motor a převodovku, které novým modelům H-D® vetkly sportovního ducha. Doslova a do písmene! Významně jim v tom však pomohla další novinka, kterou navenek nepoznáte, ale při jízdě dělá divy! Dvě klapky ovládané elektronicky řídící jednotkou! Jedna v sání a jedna ve výfuku! To jsou věci, co?! Klapka ve výfuku! Úplně se mi příčí napsat, že má teď Harley EXUP… jenomže ono to tak vlastně je! Každopádně tyhle klapky právě zahýbaly krouťákem v nízkých otáčkách, tlumí na maximum burácení v městských režimech a až při plynulé jízdě ve vyšších středních otáčkách někde venku za městem vám dají ochutnat zvuku velkoobjemového dvouválce. Vynález je to tedy určitě pozitivní, avšak pro všechny tuzemské úpravce to znamená jediné… Zaměníte-li současné „inteligentní“ výfukové potrubí za třeba elegantnější a lehčí, nicméně podomácku dělané trubky, jsou parametry motorky nenávratně v háji a Haryk prostě nepojede!

Karburátorům odzvoněno

Ano, je to tak! Normy Euro 3 a vynález zvaný karburátor prostě nějak nejdou dohromady… Teda alespoň co se Harleyů týče. Poslední z motocyklů, které jste si mohli sami doma poštelovat, když se cukaly, nebo nechtěly v zimě nastartovat, byly Sportstery s klasickým podtlakovým karburátorem. Byly, protože od nového roku mají už i sporťáky vstřikování. A samozřejmě výše zmiňované klapky! I když všechno to, co dělalo vždycky Harleye Harleyem tak dostalo pěkně na prdel, v tomhle případě došlo k pouze pozitivním změnám. Vždycky jsem se sám sebe ptal, proč vlastně H-D® Company prostě neslevní dvanáctistovkové Sportstery a nevykašle se na produkci modelů 883 cm³, když je pak každý rozumný člověk hned po skončení záruky předělává na dvanáctikilo. Teď se budu ptát úplně opačně-má vůbec cenu produkovat dvanáctistovku, když nový „stříkaná“ osmosmtrojka jezdí stejně dobře a dravě, jako rok staré dvanáctky ?! To je totiž fakt, protože vstřikování a systém klapek nějakým záhadným způsobem probudily i v tom malém motoru pořádné zvíře a svezení na Sportsteru 07 byl vážně zážitek.

Finální uhlazení

No a co teď na to všechno říct?! Všechno je jinak! Motocykly se snad už vůbec netřepou, jsou velice komfortní a pohodlné a především-v určitých režimech prakticky nejsou slyšet (tedy ve srovnání třeba s Evem z devadesátého třetího…). V motoru neslyšíte prakticky žádný mechanický ruch, řazení chodí jako po másle, všechno ihned startuje a dokonale brzdí… Firmě tyhle změny neskutečně prospějí, protože jí tyhle vychytané motocykly určitě přilákají hromady nových zákazníků, kteří se do teď právě kvůli kolikrát úplně hloupým historkám a nepravdivým povídačkám Harleyů báli a sáhli radši po japonské kopii. Teď už se doopravdy dovolené v sedle H-D® bez plných brašen dílů bát nemusíte… No a pokud patříte třeba jako jako já do staré harlejské školy a nutně potřebujete cítit, jak to všechno poskakuje, rachotí a burácí, pak vám nezbývá, než doufat, že fabrika třeba představí nějaké shrubovací kity obsahující karburátor, otevřené výfuky, duralové špalíky namísto silentbloků a k tomu všemu třeba ještě nový software pro řídící jednotky se zamontovaným „old-Harley“ činitelem, který by motor třeba donutil občas nezapálit a občas třeba vystřelit do výfuku. Ale v to už moc nedoufejte, protože norma Euro 3 je neúprosná ke všem dovozcům a lepší už to ani nebude…